Как получить динамику за 200K заплатив всего 30К Евро?

Повествование дикое, но симпатичное.

В свете того, что я тут одним из первых начал писать про Теслу повелось считать, что я большой любитель электромобилей, фанат Илона Маска и закопёрщик зеленых технологий. Ну так вот это не правда. Электрички штука новая, Маск молодец, но любопытно мне все исключительно в ракурсе того, что история это пока непривычная. А на экологию мне просто насрать. Дорожные автомобили я не люблю в принципе. А вот что мне действительно очень нравится, так это багги. Причем нравится даже больше мотоциклов. Причин тут масса, главная из которых состоит в том, что для сертификации автомобиля для дорог общего пользования его приходится делать сплошь состоящим из компромиссов. Причем любой автомобиль. Включая 488-ую челендж страдале или какой-нибудь 911-ый GT-2 RS. Кроме компромиссов раздражает то, что на быстрой машине попросту негде ездить. Девяносто девять процентов времени вы на ней тащитесь в пробке среди Кукурузеров и Логанов. А то оставшийся один процент, это что, езда по треку в Мячково? Да побойтесь бога! Любая старая формула три, купленная за четвертной, там будет на порядок быстрее Феры или Поршака за двести. Да и ехать на ней во сто крат интересней. Да что там трешка, Формула Форд 1800, цена которой у Мора десятка, и та быстрее на треке, чем GT 3RS. И тогда нафига? Тем более, я не цирковая лошадь по кругу бегать, мне не интересно ездить в одном и том же месте. Даже если этот круг Петля и он 22 километра. Не берусь утверждать, что это не интересно вообще. Утверждаю, что мне это не интересно. Джип говорите? Да те же яйца только в профиль. Как ты там свой Патроль не готовь, как на него 37-ые катки не городи, а сядет он там, где Командэр на заднем приводе едет не кашляя. И потом опять же, кто что любит. Мне вот бегать с веревкой от лебедки по луже, в резиновых сапогах на скорость, неинтересно. Мне интересно валить.

А бага валит. Не существует на свете серийного изделия способного передвигаться по ебукам с такой скоростью, как это делает бага из коробки, которую можно приобресть тысяч за восемьсот рублей. И, что главное, проселков в мире жопой жуй. Высохших русел рек тоже. И ментов там нет, скорость не меряют. Умеешь-вали. Не умеешь-учись. И вали потом. Для наглядности, можно набрать в ютьюбе Маверик икс три и поглядеть ролики. Там где гражданский внедорожник, любой, даже самый лучший, поедет десять километров в час, затюненный в дым, тридцать, Икс третий Маверик поедет сто. Или сто двадцать. Если у водятла очка хватит. При этом надо не забывать, что с такой способностью валить, у него дорожный просвет выше чем у Урала и шестьдесят шестого, углы въезда-съезда которые не снились ни одному автомобилю вообще, вес семьсот кило, ход передней подвески 56 сантиметров, а задней 61. Так что о вывешивании можно забыть как о страшном сне. Для наглядности. У дакаровских боевых машин 25 с полным приводом, а с задним тридцать. И весу под две тонны(Под. Примерно. Не надо набегать пуристам, я тоже умею читать приложение G). Но оно даже и такое валит. Только за миллион. А тут за тридцатку. С обслуживанием раз в полгода своими силами, а не штатом лучших в мире механиков. И с запчастями за три копейки, а не сравнимыми по цене, с запчастями на летающую тарелку с Альфа-Центавры.
Но вот что любопытно, достоинства Мавра Икс три обернулись как не странно, его же недостатками. До икс третьего у меня последовательно были RZR 800 2008-года(тогда, еще в восьмом году), Арктик Кет, RZR литр и обычный Маверик, не икс три, но турбовый. И если я им и лез в мотор, то только из любопытства приладить к нетрубовому эр зет эру турбу или просто чтобы дриснуть по ровному полю разок. Никакой необходимости в тюне всех их не было, потому что мотор четко соответствовал шасси. Оно на сколько держалось, на столько и валило. Более или менее. Икс третий инженерный прорыв. У него совершенно другой принцип проектирования и эпически лучше шасси. Если все предыдущие это смесь квадрика и тележки для гольфа, то Икс три классическая бага. Из всего выпускаемого, тоже бага Ариель Команд и Рейж. Но Номанд заднеприводный, с короткоходной(относительно) подвеской, без понижайки и дорогой как сволочь, а Рейд полуфабрикат и тоже дорогой. Я и то и другое, съездил потестить. На предмет купить. Не впечатлило вообще. Но вот что ценно. Команд сильно более энерговооружен. У него при сухой массе 635 кило 235 сил. 370 сил на тонну. Всем известно, что цифры мощности сами по себе не говорят ни о чем. Говорит энерговооруженность. Сравнивать нужно сравнимое. Так что сравнив снаряженную массу мы получим у Номада реальных 343 силы на тонну, а у 172-ух сильного Икс 3 восемнадцатого модельного года 256. При “более лучшем”© шасси у икса. Непорядок это. Причем давайте не будем забывать, что 256 это тоже факинг много. Это больше чем у эм три, это столько же, сколько у Це 63 AMG, это похоже на 911 GTS и больше чем у Каймана GT4. По всякие икс пять эм и G65 AMG я вообще молчу, они тут и рядом не лежали, это просто другая лига для них. Они кубок Кожаный мяч в сравнении с ЧМ по футбику. Кроме того, давайте не будем забывать, это бага, она ездит там, где нет зацепа и на резине которая зацепиться не может даже за асфальт. Забегая вперед скажу, что в том конфиге, который сейчас стоит у меня и больше которого в принципе ставить нет смысла, потому что большая мощность потянет за собой переделку приводов и раздатки, новый варик другой конструкции, переделку рамы и ets, словом то что совершенно ни к чему, а так, ничего менять не надо. Икс по рейслоджику едет 3,4 сотню и вероятно выедет из трех, поставь я на него дорожную резину(чего бы я делать не стал, потому что букса не будет, нагрузки на все возрастут и бага может быстро крякнуть). Три, штопаный насос, и четыре. Много вы знаете того, что стоит меньше тридцати евро и при вложении еще трех, так сможет поехать? Трех. И в этом главный кайф багухи. Я проехал на своей уже под пятнадцать тысяч километров(почти каждый день езжу). Причем километров боевых. Проверил на себе. Так вот что надо усовершенствовать:

1) Конструктивно слабовата морда. Она так устроена, что верхние точки крепления рычагов усилены болтовым передним бампером. Это неправильно. Тут два пути. Либо все варить и косынить, так сделал я, либо за 220 евро купить набор болтовых усилителей. Он хорош и достаточен.

2) В раздаточной коробке один из подшипников стоит высоковато и иногда испытывает масляное голодание. Надо либо ставить электронасос и мазать его принудительно. Либо лить масло в коробас выше уровня. Как мы когда-то делали на первых пятиступых коробках восьмых жигулей, чтобы пятая не пела. То-есть задрал багу на домкрат чтобы её перекосоёбило и пробка маслозаливной горловины оказалась выше уровня самой коробки. И лейте, пока не потечет. Это решает.

3) Не сильно здорово устроена рейка. Рулевая. Не вся. Передний опорный подшипник вала. Либо сразу, либо когда застучит, её надо разобрать и выточить туда правильную бронзовую втулку. С эти справится любой Вася с любого завода. По образу и подобию изношенной.

4) Шприцуйте. Всё и часто. Там есть масленки. И не забывайте шприцевать кардан. Но можно купить в Эво комплект неубиенных втулок за 150. А можно шприцевать. Я шприцую. Все живо.

5) Никакого масла BRP не бывает. Даже если это написано на красивой черно-желтой банке. Пусть дилер себе в жопу льет свое оригинальное масло. У вас мотор в стоке энерговооруженностью 256 сил с литра, а будет 360-ят. Такое не снилось ни Ланцеру, ни GTR-у, ни Феррари 488. По-этому лейте дорогое качественное масло и часто его меняйте. Я лью Ravenol RSS SAE 10-60, но можно и Castrol Edge Formula RS. Кастрол приходится чаще менять. Но вне зависимости ого того, Равенол у вас или Кастрол, масло надо менять часто. Раз в пару тысяч как минимум. В коробас и редуктора я лью Мотюль. Причем так-как это бага, а бага ездит и по бродам тоже, то мотюль лучше лить антиэмульсионный, такой есть для гоночных лодочных редукторов. Вот он самое то. Но вдоволь поездив по воде, лучше залезть в редуктора и коробас и поглядеться не набрали ли вы эмульсии через сальники, потому что сапуны надо обязательно выводить наверх.

6) Выводите сапуны заднего, переднего редукторов и коробки наверх. Чем меньше вы наберете в броду говна, тем меньше шансов покупать новые запчасти. Это не сложно и делается руками за пару часов прибегнув к услугам Леруа Мерлин для покупки трубок.

7) Резина. В штате на Икс три стоит Максис Биг Хорн 28, 29 или тридцатый, зависит от модели икс три. Как не странно для заводской комплектации, это резина хорошая, Костик-Почемук-Жильцов даже своим подопечным татарам её на гонки ставит. Мы много раз с ним обсуждали, он тестировал, я тестировал, и он считает, что для российских ралли-рейдов лучше резины нет. Она легкая, держит и вменяемо стоит. Можно сколько угодно высказывать свое мнение по поводу говености Биг Хорна, но только сперва надо повыиграть хотя бы процентов десять от того, что повыиграл в рейдах Костик. А потом иметь мнение. Икс третий спокойно держит резину до 33 дюймов диаметром. Без переделкой вообще. Поиграв с грузами вариатора и поставив ремень от турбо эр 18 года, он держит и 35. Но оно вам надо? У него и на тридцатых клиренс сорок сантиметров(для справки, на Кукурузере 22, у УАЗ-а на военных мостах 27, у задранного по самое набалуйся Ренджа, без хода отбоя совсем, 29, а у Шишиги 31,5, тут сорок. На 35-ых колесах будет 47, с колесными редукторами Гало и на 37-ых пятьдесят девять. Но нафига, когда у вас и так совершенно плоское днище полиэтиленовая скользкая плита и клиренс на шесть сантиметров больше УРАЛ-овского? Так что для обычной эксплуатации вполне годиться тридцатый бог хорн, который в базе стоит на икс эр эс, более того, на 33 и больше колесах, центр тяжести уже слишком высоко и бага становится неустойчивой как в поворотах, так и на волнах. Для любителей забуриться куда Макар телят не гонял, есть комплектация икс эм эр, с более слабым мотором, зато на злой Зилле, с лебедой, “кривыми” рычагами для увеличения клиренса передним дифом с жесткой блокировкой, а не самоблоком, как на икс эр эс и более мощным электроусилителем руля. К тому же она дешевле икс эр эса. Но мне Бог Хорн не годиться. для моей эксплуатации в горах он слишком мягкий и его хватает на тысячу максимум. Я езжу на тридцатых Максис Либерти или GBC Канати. То же относится к тем, у кого много асфальта по дороге. Биг Хорн тут не пойдет. Комплект Канати стоит шестьсот евро и мне его хватает тысячи на три. Если не валить все боком, сдается мне, он и десять пройдет. Но зачем тогда бага, если все боком не валить?
8) Вариатор. По хорошему, надо разобрать заводской вариатор и переточить его блины. Они не попали по эпюре под тот ремень, который ставят. С восемнадцатого года ситуация стала лучше, потому что пошел новый ремень, но все равно она далеко не идеальна. Я варик проточил и температура варика упала на пять градусов во всех режимах. А что это значит? А это значит, что стало меньше потерь на трение трансмиссии и мощность идет в ехать, а не в греть атмосферу. Но эта операция сложная, потому что эту эпюру надо найти самому. Её в инете нет. Ну и надо суметь её сделать. Так что можно обойтись и без этого. Ремень живет и так. Старый жил под тысячу. Новый вообще живет очень долго. Но когда ремень алес капут, то он разносит пластиковый корпус вариатора. Если вы уследили и поменяли ремень вовремя, все хорошо, а вот если нет, то вы приехали. По этому надо сделать две вещи. Во первых, надо поставить прибор меряющий в нем температуру, это евро сто пятьдесят-двести. Так вы увидите, что температура, а она главный враг ремня, поползла вверх и остудите его остановившись или сбросившись и писец не подкрадется к вам незаметно. Во вторых, у Эво есть комплект алюминиевых усилителей крышки, это еще под двести евро. И это надо. Ну и мой вам совет, если вы купили икс третьего шестнадцатого или семнадцатого года, то поменяйте ремень на усиленый новый сразу. А лучше купите за 1300 евро комплект из интеркулера, вентилятора интеркулера, другого топливного насоса, другого катализатора, нового ремня и прошивки у дилера от восемнадцатого года. И будет вам сразу 172 силы вместо 154-ёх и живучий ремень.

По мне, так это не дорого за такую кучу плюшек, когда один ремень 165 у того же дилера стоит. Но на восемнадцатом модельном году все это есть по умолчанию, ничего ставить не надо. И, блин, ну возите уже с собой запасной ремень! Я задолбался ездить спасать народ ночами у меня эфир в четыре!

9) Главный кайф вашего иск третьего подвеска. Есть несколько разновидностей Маверик икс три и они подвесками отличаются. Есть просто Маверик иск три, без букв. Подвеска у него плохая и покупать его не стоит. Следующая по цене комплектация Маверик DS. У него хорошие аморты, но он узкий. 162 шириной. Если у вас реально стоит проблема ездить в лесу по тропинкам вместе с квадриками, то придется брать его, смирившись с тем, что у него меньше, причем значительно, хода подвески и он менее устойчив в попереченом направлении, может и кувыркнуться. Но если эксплуатация предполагается такая, то другого выхода нет. Потому что X-RS сильно лучше, но и сильно шире. 182 сантиметра. На двадцать сантиметров. И не по зеркалам, а по колесам, их между сосен не сложить. Сотый крузер по колесам такой же ширины. Зато эр эска стоит как влитая, у нее хода 56 и 61 на морде и жопе. И у него самые лучшие амортизаторы. Только вот одно но. На багухе в подвеске регулируется всё. Но завод ставит настройки подвески абы как, считается, что потребитель все накрутит сам. Или дилер. Только вот ни тот, ни другой, понятия не имеют как и что надо крутить. Есть контора, которая называется Шок Терапия, можно скрутить амортики, отправить им, они поменяют в них байпасы, клапана, пружины и настроят все как надо. Это пафосно и дорого. Я попробовал. Смысла в этом нет никакого. Правильно настроенная своя подвеска не сильно хуже. Для гонок это делать безусловно надо, но вот для покатух вполне хватит настройки стока. Но вот только как. Это важно. Для начала надо уяснить, что если вы не гоняетесь, причем на серьезном уровне, в багах, кроссе или в рейдах, словом если вы не Кома, не Маркес и не Сервантес, то не обольщайтесь, никаким своим жопомером вы не настроите ничего. В Мировой серии Рено, где пилоты с многолетним опытом садят круг к кругу в двух десятых, где степеней свободы и крутилок на амортике меньше, где в команде есть инженер по подвеске с телеметрией, в сложных случаях идут в грузовик Кони и те достраивают аморт на стенде. Так что смиритесь с тем, что вы сами в этом не понимаете нихрена. Надо либо съездить на стенд в Зеленоград, либо уговорить какого-нибудь Костю Жильцов чтобы он помог, либо найти чувака который нормально едет в кроссе, и не в любителях на приз водокачки, а нормально, и попросить помочь его. Иначе вы там такого накрутите, что не приведи господь. Но если этого всего у вас нет, я повешу фотку где есть заводские правильные установки подвески по кликам. Это не панацея. Потому что это настройка грубая, но точно лучше чем вертеть самому, не понимая куда и зачем. Но перво-наперво надо машину развесить. Она с завода приходит кривая. Делается это так. Ставите машину колесами на четверо весов. Заливаете в нее пол бака бенза, кладете весь шмурдяк, который собираетесь в ней возить, садитесь в нее сами, если будете ездить в основном один, или сажаете телыча вместе с собой, если с телычем. И зырите на весы. Правые и левые колеса должны давить на твердь одинаково. Если они одинаково не давят, вертите упор пружины и подпружинника, задирая тачан по сторонам, пока вес не выровняется. Для того, чтобы вертеть упоры, поднимаете машину на домкрат или подъёмник, и ослабите контрогайку, дальше крутите. Предварительно желательно выставить высоту пружин всей машины так, как показано на рисунке рядом с таблицами кликов. При правильно выставленных пружинах клиренс при полной нагрузке у вас как раз и будет 15,5 дюйма, ну или 39,4 сантиметра. Чисто теоретически, можно так же поменять развеску перед-зад в определенных пределах, но оно вам для покатух не сильно надо. Это больше гончая тема. Да и то не факт, что кто-то умеет это пользовать реально, а не методом высоконаучного тыка и умных щей. Лично я не умею. Вернее щи могу, а в остальном хрен его знает, как оно реально должно быть. Как не крути, а это все ж таки не формула и тут не все так академично и инструментально. По секторам, хрен померишь. Так что про перед-зад замнем для ясности. Просто ставьте ровно, как по картинке. Но вот право-лево не почувствует только пьяный ёжик, это ощутимо очень сильно. Дальше ставите щелчки, опять же как как на картинке вверху и будет вам счастье. Но еще раз, если есть стенд и в придачу к нему Костян Почемук Жильцов, Вовка Чагин, Шмаков, Леха Ильюченко, Сережа Гиря или я, ну или кто-то в этом роде, то выйдет сильно лучше.

Хотя и так тоже неплохо. На той же картинке есть и под просто Мавр иск три настройки, и под икс дс. Но повторюсь. Для начала развесьте машину. Без этого крутить настройки в пользу бедных. И вот еще что.

Качественный, и дорогой, гоночный амортизатор, а на Иксе именно такой, требует правильного к нему отношения. Это не полуигрушечный картридж от какого-нибудь ай эм жди, эм три, Теслы или 911-ой, это гоночная техника. Его хоть иногда надо обслуживать и стараться не портить, ну хотя бы мыть после езды по болоту. Но если относиться к нему правильно, то он прослужит долго. Причем очень. Девица с амортизатором для того, чтобы тот кто его живьем не видел, смог оценить его размер. Размер эпичен. Он метр тридцать в длину. Девица конечно не Катя Гамова, не два метра четыре сантиметра, но ничего так. Годящая.

9) Ну и наконец мотор. Мотору ей мало. Потому что шасси зе бест. Но к счастью, это не дорожный автомобиль со всеми его тюнинг протектами. Тут открытый Бош 7.8, в который пишись не хочу. Итак, для правильного тюна мотора вам надо:
а) Впуск Эво. Состоящий из заднего фланца коробки воздушного фильтра и силиконового парубка идущего на турбину. Фланец сильно больше стандартного по диаметру, а патрубок сильно тверже родной хлипкой гофры. Сил это добавит не густо, ну три к примеру, но зато сделает педаль гораздо дискретнее, когда вы открываете тапок и турбина начинает сосать воздух, родная гофра складывается. Чем создает ненужные сопротивления и мешает турбине раскручиваться. Это примерно как шланги тормозные обычные и армированные, тормозит и то, и другое, но с армированными сильно плотнее педаль. Стоит это 199 доларей. Плюс доставка. Все вместе у нас где-то евро двести.
б) Безкатовый даунпайп. Тут тоже все понятно, потому что совершенно очевидно, что катализатор это подпор на выпуске, который нафиг не нужен, он мешает турбине нормально раскручиваться, кроме того, бесплатным бонусом, вы получаете снижение температуры на всей магистрали, что здорово летом, так-как турбина у вас над правым локтем и от той части салона, где она есть, жарит как из духовки. С бескатом жарить перестает. Становится несколько шумнее, но не драматично. А вот банку менять не надо, оставляйте родную. Она достаточно свободная, на мощность никак ни Йошимура ни Тво Бразрез не сказываются, зато они облегчат ваш карман на лишние пятьсот, при этом пафос будет даже не видно, так-как на икс третьем банка под пластиковым кожухом и видать только сам анус. Даунпайп стоит 379. В Америсе.
в) Большие форсунки, мозги, балуофф и насос, если у вас 16 или 17 год. Вот тут чуточку сложнее. Есть три способа машину прошить. Первый и самый по мне неудобный. Отправить свои заводские мозги почтой Америку в Эво, они там их прошьют и пришлют назад. Вся ботва будет стоить 1399 если у вас 18 модельный год. И 1599 если 16 или 17, так-как в этом случае в комплект входит бензонасос от восемнадцатого года, он с большей производительностью. Плюс двухрежимный тумблер на обычный и гоночный бензин(сверху будет картинка комплекта). Ну и доставка всего вам, а мозгов сперва в Америку, а потом назад. Чем это плохо? Тем, что если у вас что-то крякнет в моторе и вы захотите починить это у дилера по гарантии, то вам придется сперва отправить опять в Америку свои мозги(в смысле Маверика, свои не надо, итак они с родины утекают), там вас обратно прошьют в стандарт(ваш оригинальный файл они сохраняют), потом получить их обратно. Приехать к дилеру с лицом честного ослика, все починить, а потом опять слать мозг в Америку на перепрошивку обратно. Что долго, муторно и стоит денег. Второй способ купить мэптюнер. Это прибор, которым вы сами себе шьете комп. Комплект из мэптюнера с программой, форсунок, блау-офф и даунпапа обойдется вам в 2850. Это с возможностью полностью потереть историю из мозга машины(это опция) и всем необходимым. Причем присобачить можно мэптюнер прям в машину и иметь не две программы, к примеру, а три. Типа еще одна для грязи, с плавным газом. Так лучше. Но не идеально. Вы сможете шить себе только программы Эво. Какие у них написаны, такие вы и ставите. Свою прописать нельзя. Для того, чтобы писать свою программу, если у вас есть стенд и вы умеете это делать, можно купить прибор Дайноджет. Мы пишем таким, мне не очень нравится как работает Эво на переходных режимах. В результате вы получите 215 сил на валу на 98 бензине и 229 на 102. У меня прописана программа на 110 бензин, я на нем езжу, и на валу примерно 245 сил. И на стандартном моторе это предел. Если дуть больше 20-и PSI, то начинает расти температура, поршни перестают справляться с теплоотдачей, начинается детонация, следовательно мотор приходится богатеть и позднить зажигание, то-есть толком он уже не работает. Да оно и не нужно. При двадцати двух пси мы добились трехсот сил, но ездить так нельзя. Кончится всё.
А есть ли способ получить энерговооруженность Вейрона? Есть. Но он уже дорогой и сложный. Хотя мы весной его себе сделаем. Способ такой: биг бор кит. No replacement for displacement. Состоящий из другого блока, кованых поршней, кованных шатунов, других колец, вкладышей и прокладок. 4200. Обработка головки блока, большие выпускные и выпускные клапана, клапанные седла, пружины, шпильки и распередвалы. 4995. Гибридная турбина. 3300. Итого. Плюс минус двенадцать-тринадцать. Где-то. Это порядка четырехсот сил на валу. Может четыреста пятьдесят. Если на метаноле. Точно никто не знает, живьем такого никто еще не делал, но по опыту предыдущего двухгоршкового мотора(в иск три три горшка, что лучше и проще). Или примерно 642 силы на тонну. Это очень много. Просто очень. Зачем? Да ни зачем. Из научного интереса. Пользоваться этим нельзя. Я купил еще один Икс третий завязанный по раме в узел и собрав этот мотор соберу все на его агрегатах в свою раму. Попробую и разберу обратно. Потому что эта техника чтобы ехать. А ехать на моторе с энерговооруженностью пятьсот сил с литра можно прям совсем недолго. Плюс к тому, сильно маловероятно, что будет хоть сколько-то жить коробка и привода. Но попробовать любопытно. Вот и попробую. Н Реально, как я уже писал, больше 230 сил не надо. Это и так по энерговооруженности 328 сил на тонну. Порше GT3 RS столько же. А что-то я не слыхал, чтобы на GT3 RS кто-то жаловался на динамику… А вот 911 турбо так и просто дохлее, чем баговка выйдет. Причем Поршак-то может только по асфальту, а эта по где хошь. И стоит она в семь раз дешевле.
Икс третьих есть на любой вкус. Есть бестурбовые девяностосильные. Есть турбовые, но слабые. Сто двадцать сил. И есть 172. Есть самый дешевый, просто икс три. Есть узкий, для езды по тропкам, X-DS. Есть для лазанья по камням, X-RC. Он со специальной резиной и с жесткой блокировкой переднего дифа(заднего в икс три нет, там просто редуктор и всегда заблокировано, а передний жесткий, типа парт тайм, когда включен полный привод). 120-ать сил.
X-MR
X-MR
Есть говномес X-MR. На зубастой резине, с другими передними рычагами, тоже с жестким дифом, лебедкой и защитами. И тоже 120-ать сил. Ну и есть самый из них мощный, дорогой и спортивный, X-RS. Так что всем сестрам по серьгам.
Это не статья и не исследование. Это личное мнение и результат личного опыта. Кто дочитал-спасибо. Если кому-то было интересно и пригодится, буду рад.

Автор Никита Небылицкий
Перепечатка только с личного разрешения автора.

Похожие записи

1 комментарий
avatar
Нихеракакмногабукаф…
  • sega
  • +1

Оставить комментарий