Мотоходы советской эпохи

История, архивы: Мотоходы советской эпохи

Феномен рождения послевоенной мотопромышленности в СССР вполне сравним с тем, что называют «экономическим чудом». Сами посудите: в рекордном довоенном 1938 году все предприятия СССР, поднатужившись, сделали 12 647 мотоциклов. Но уже в 1948 году один только завод в Коврове выпустил 20 760 мотоциклов, плюс 16 628 в Ижевске, плюс Москва, Ирбит, Киев… А к середине 50-х объемы производства возросли еще в четыре-пять раз.

Вопрос «почему» в общем-то ясен: после войны освободились производственные мощности на оборонных предприятиях, да и по репарациям было вывезено оборудование, документация и специалисты с немецких мотозаводов. Но еще интереснее вопрос «зачем». Только про «заботу о нуждах народных» — не надо: в отличие от многих ностальгирующих по советскому строю, я хлебнул его в свое время по самое некуда (и отнюдь не в смягченно-колбасном московском варианте), так что в эти благоглупости совершенно не верю. Над ними хорошо простебался популярный в те времена анекдот про чукчу на партийном съезде: «Все ради человека, все во имя человека… И чукча видел этого человека!»

История, архивы: Мотоходы советской эпохи

Скутер в нашей стране едва не обозвали «мотоходом» – именно такой термин поначалу предложили специалисты ЦКЭБ. Но затем его заменили более благозвучным словом «мотороллер».

Скорее, дело в другом: после приправленной террором смены партийной верхушки в ней возобладали циничные прагматики типа Берии. И они поняли, что рецепт «меньше кормить и больше доить» бесконечно работать не может: падет скотинка… или поднимет хозяина на рога. Значит, надо подвесить перед мордой морковку, запустив товарно-денежный оборот.

К делу подошли в лучших традициях плановой экономики. Уже в 1942 году (немцев только-только отогнали от Москвы!) в Серпухове было создано Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) по мотоциклам. В обязанности ему вменялись разработка новых конструкций и также общий присмотр за модельным рядом советской мотопромышленности.

Вот в рамках этого присмотра специалисты ВКБ (переименованного в ту пору в ЦКЭБ — Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения) обнаружили в модельной гамме зияющий провал: в СССР не делают мотоходов (таким «искони русским» словом пытались назвать скутер). Поначалу серпуховчане пытались разработать собственную конструкцию М-25 для производства на Минском мотовелозаводе. Но затем поступил заказ от министерства оборонной промышленности сразу на два типа «мотоходов» для производства в Туле и Вятских Полянах. Столько новинок сразу ЦКЭБ не потянул и решил идти проверенным путем: скопировать зарубежную конструкцию.

Хорошим средством популяризации и одновременно жесткой проверки мотороллеров стали дальние пробеги – в том числе через Каракумы и Памир.

Для выбора прототипов закупили скутеры четырех марок: итальянские Vespa и Lambretta, австрийский Puch и немецкий Goggo. По результатам испытаний выбрали два: Vespa признали лучшей по конструкции и простоте управления, Goggo — по комфорту и динамике.

Впервые специалисты Тульского машиностроительного завода узнали о грозящей им радости в конце 1955 года. Ошеломлению инженеров-оружейников не было предела: они не только впервые увидели скутер — они впервые о нем услышали! Нет, конечно, конверсия для них не была внове: чего только завод уже не выпускал, помимо привычных для себя пушек-пулеметов! Металлорежущие станки, автоматы для вязки чулок, прядильные машины, глубинные насосы для нефтедобычи, электросучкорезки, детские велосипеды… Но скутер — машина не только новая, но и сложная и, как бы это выразиться, деликатная.

Тем более что специалисты ЦКЭБ удружили: взяли не просто самую мощную и дорогую из модификаций Goggo (модель 200 ТА55), но и еще нашпигованную опциями. Одноцилиндровый двухтактный двигатель, производства компании Jlo, при рабочем объеме 197 см³ (62×66 мм), развивал 9,5 л.с. при 4900 об/мин — вполне внушительный по тем временам показатель. Чугунный цилиндр имел двухканальную возвратно-петлевую продувку. Мотор был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач и оснащен крыльчаткой принудительного воздушного охлаждения. Компоновку немецкие конструкторы сделали не совсем по-скутерному, закрепив силовой агрегат в раме жестко; на заднее колесо шла цепная передача. Рама представляла собой традиционный скутерный «гусь» спереди, а сзади — легкий трубчатый каркас, на который навешивались стальные штампованные панели облицовки. Боковины были съемными, обеспечивая легкий доступ к силовому агрегату. Впереди стояла короткорычажная вилка толкающего типа, причем рычаги за колесом соединялись трубой-стяжкой. К этой трубе крепились пружины, работавшие на растяжение, а единственный гидравлический амортизатор был установлен перед осью качания. Сам амортизатор — однотрубный, но компенсационный поршень подпружинен не газом, а… пружиной. Сзади — обычная маятниковая подвеска, но также с раздельной установкой пружин и амортизаторов. 10-дюймовые колеса с барабанными тормозами — сборные. Еще одно колесо — запасное — крепилось сзади, за удобным двухместным седлом. Чисто по-тевтонски весь мотороллер был закован, как в латы, в металлическую облицовку с огромным передним крылом. А вот руль был «голым» — впрочем, в ту пору еще не принялась мода закрывать его накладками.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи

Немецкий прототип – Goggo 200 TA55. Страница каталога из заводской библиотеки с итогами проверки на патентную чистоту ввиду предполагавшегося экспорта.

Но особым шиком был электрозапуск! Причем немецкие конструкторы применили не отдельный электростартер, а так называемый династартер — электрическую машину постоянного тока, работающую как в стартерном, так и в генераторном режимах. Для ее надежной работы скутер был переведен на 12-вольтовое электрооборудование. Династартер отличался немалыми размерами и массой — что позволило облегчить маховик мотора. Включался стартерный режим не кнопкой, а по-автомобильному, ключом — но не поворотом его, а нажатием до упора. Интересно, что для Goggo 200 TA55 электрозапуск был опцией. Но специалисты ЦКЭБ решили не мелочиться.

Но вернемся в Тулу. А там события развивались стремительно: в январе 1956 года Министерство оборонной промышленности выпустило приказ об организации уж в апреле производства мотороллеров (этот немецкий термин все же предпочли слову «мотоход») на Тульском машиностроительном заводе. Лишь 19 июня 1956 года вышло соответствующее постановление Совета министров СССР, позволившее начать эту работу. А 7 июля того же года вышел приказ Министерства оборонной промышленности, предписывающий тулякам до конца года сделать 2500 мотороллеров, а в 1957 году выйти на производство 30 000 машин.

«Хорошо, что за неисполнение такой бредятины уже не расстреливают», — наверняка перекрестились специалисты ТМЗ. На самом деле в середине 1956 года лишь шло создание конструкторской документации — ведь никто даже не задумывался о покупке у компании Hans Glas лицензии, чертежи создавали путем разборки скутера и снятия размеров, назначая допуски и термообработку в меру своего разумения. За силовой агрегат взялись специалисты ЦКЭБ, а вот ходовую часть проектировали инженеры ТМЗ — хорошие оружейники, но, увы, не имевшие никакого опыта в проектировании транспортных машин. Один из старых конструкторов рассказал мне такую байку: разбирая амортизатор, рабочий погнул пластину клапана. Так сначала конструкторы чертыхались, воспроизводя ее сложную форму, а потом уже матерились, обнаружив, что амортизатор не работает! Гонец с дефектным узлом и цидулкой типа «Что за немецкую дрянь вы нам подсунули!» помчался в ЦКЭБ — где, к конфузу туляков, причина, наконец, была раскрыта…

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Т-200 – первый тульский мотороллер.

Первый тульский мотороллер назвали без затей: Т-200, или «Тула-200». Пять опытных машин были изготовлены в январе 1957 года и сразу же отправились на сравнительные испытания с прототипом Goggo 200 TA55. Программу испытаний, составленную ЦКЭБ, они благополучно провалили — впрочем, не выдержал ее и «немец». Но времени на серьезные изменения конструкции уже не оставалось — надо было срочно рапортовать о начале производства. И уже 27 апреля 1957 года были собраны серийные «Тула-200». Совершенно новая машина была спроектирована (пусть и с невольной немецкой помощью) и запущена в производство всего за год — фантастический срок! Свежа еще была память о военных временах, когда такой темп работы был нормой.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи

Тульский первенец мог стать и таким – фото этой машины было в первой публикации о новинке.



Интересно, что на иллюстрации к первой публикации о новой тульской машине в журнале «За рулем» красовался аппарат, отличавшийся от немецкого довольно аляповатыми хромированными деталями. В серию машина пошла без этого декора. Единственным заметным отличием от «немца» стал указатель включенной передачи на месте часов — видимо, конструкторы здраво рассудили, что часам у нас сразу «приделают ноги». Впрочем, если верить сайту немецкого клуба владельцев Goggo, то различия отнюдь не сводятся лишь к внешним штрихам: «Для полноты описания необходимо упомянуть и русскую „Тулу“ 1959 года. Она выглядит так же, как и баварский Goggo, но в деталях конструкции гораздо грубее, поэтому весит намного больше. К тому же ее двигатель значительно слабее. Несмотря на почти идентичную внешность, ни одна деталь от „Тулы“ не подходит к Goggo».

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Разрез силового агрегата Т-200. Двигатель соединялся с коробкой передач короткой цепной передачей, многодисковое сцепление сидело на входном валу КП.

Вердикт суров. И действительно: двигатель Goggo развивал 9,5 л.с., а Т-200 — 8 л.с. Максимальная скорость соответственно 90 и 80 км/ч, сухая масса — 132 и 160 кг. Хотя про массу надо сделать оговорку: для «немца» она приведена в базовом варианте, без электрозапуска. А это еще минимум 12 кг.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи

Слева на приборной панели располагался спидометр, справа – указатель включенной передачи. Органы управления – мотоциклетного типа: рычаги переднего тормоза и сцепления на руле, педали переключения передач и заднего тормоза внизу. Полик закрыт резиновым ковриком.

В том же 1957 году тульские инженеры разработали грузовую версию мотороллера — ТГ-200. Надо сказать, что хотя грузовой вариант был и в программе Hans Glas, тульский от него сильно отличался. Туляки приспособили независимую подвеску на поперечных рычагах и задний редуктор, включавший в себя дифференциал и передачу заднего хода, от серпуховской мотоколяски С-3А.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Съемные боковые панели облицовки обеспечивали доступ к агрегатам мотороллера.

В 1957 году сделали всего 990 легковых мотороллеров и 99 грузовых. А в следующем году — уже 14 315 Т-200 и 1042 ТГ-200 (скромный выпуск грузовичков объяснялся тем, что в широкую продажу они не поступали — только для внутризаводских перевозок). И здесь начались проблемы: затоваривание! Представители министерства торговли с самого начала относились к скутерной затее скептически. Но кто ж у нас специалистов слушает? И тогда для спасения производства мотороллеров (которое к тому времени развернулось не только в Туле, но и в Вятских Полянах) развернулась настоящая PR-кампания. Не только в журнале «За рулем», но и в изданиях типа «Техника-молодежи» и «Юный техник» косяком пошли статьи, расхваливающие новое средство транспорта, по цене мотоцикла предлагающее почти автомобильный комфорт. Рецепт «без рекламы нет процветания» сработал.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Сзади за откидной решеткой крепилось запасное колесо.

Естественно, покупатели первых тульских мотороллеров стали их самыми терпеливыми испытателями. А детских болезней у новорожденной машины набралось на три поликлиники! Всего через несколько тысяч километров пробега рвались цепи и сдавались пружины подвески. Реле-регулятор при езде по ухабистым дорогам отказывал еще раньше. Сетчатый воздушный фильтр пропускал пыль. Сцепление буксовало, не выдерживая нагрузки. Обрывались клеммы аккумулятора, да и отсутствие кикстартера напрягало: после долгой стоянки машину приходилось заводить с «толкача». Но хуже всего была управляемость аппарата, заставлявшая проходить повороты «блинчиком», без крена и на малой скорости. А на высокой начиналось такое шимми, что руль чуть не вырывало из рук. У нас принято винить в этом паршивую конструкцию немецкого прототипа. Но давайте не забывать о том, что на проведенных ЦКЭБ испытаниях он оказался в числе лучших! Евгений Николаевич Щербаков, автор следующего поколения тульских мотороллеров («Турист»), утверждает, что все дело в элементарном отсутствии опыта у конструкторов, создававших чертежи Т-200. По незнанию они промахнулись и с характеристиками пружин, и с геометрией подвески.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Передняя подвеска Т-200 с работавшими на растяжение пружинами и одним гидравлическим амортизатором.

К чести тульских инженеров надо сказать, что они старались. В первые два года производства в конструкцию было внесено около 2000 изменений: кикстартер, усиленное сцепление, новые аккумулятор и реле-регулятор, воздушный фильтр контактно-масляного типа и многие другие. Но главную проблему — плохую управляемость — удалось вылечить лишь весной 1962 года, когда в производство пошла модель Т-200М с совершенно новой вилкой: короткорычажной, тянущего типа. Под нее были разработаны и новые амортизаторы, несколько упрощенной конструкции — зато на них удалось надеть пружины и полностью унифицировать конструкцию этих узлов для передней и задней подвески. Новая вилка сочеталась с измененным передним крылом изящной формы да к тому же более технологичным. А внедрение литья чугунного цилиндра в оболочковые формы позволило получить более гладкие стенки перепускных каналов, что вкупе с их измененной формой подняло мощность до 9 л.с. при одновременном снижении расхода топлива.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Грузовой вариант – ТГ-200.

Интересно, что поначалу новая передняя подвеска была разработана в ходе выполнения «социального заказа» — тульские конструкторы пытались прицепить к мотороллеру боковую коляску и в ходе испытаний этой комбинации убедились, что управляемость стала совсем уж удручающей. Лишь передняя вилка тянущего типа позволила добиться приемлемого поведения, и в 1961 году завод выпустил небольшую партию (94 машины) мотороллеров Т-200К с боковым прицепом производства Вятско-Полянского завода. Кроме передней вилки и коляски, эта модификация отличалась также измененным передаточным отношением главной передачи и усиленной двумя трубчатыми стяжками рамой. Увы, динамика потяжелевшего аппарата оказалась недостаточной даже для 60-х годов (максимальная скорость 60 км/ч), а расход топлива вырос драматически. Тем не менее завод заваливали письмами с просьбой возобновить производство колясыча, так что конструкторы даже разработали комплект чертежей (опубликованных в журнале «За рулем») для самостоятельной постройки.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Задняя подвеска грузового мотороллера на поперечных рычагах.

Еще один оригинальный вариант увеличения «пассажировместимости» опробован в 1960 году, когда по заказу ВДНХ была выпущена партия (50 машин) мототакси МТ-200. К легковому мотороллеру вместо передней части приставлен открытый двухместный пассажирский кузов. Переднюю подвеску и рулевой механизм конструкторы взяли от мотоколяски С-3А.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Мототакси МТ-200.

Избавившись от детских болезней, тульский мотороллер завоевал славу весьма надежной и крепкой машины. У продукции Тульского машиностроительного завода был наименьший процент рекламаций среди всей советской мототехники! Но уже в 1968 году на смену Т-200М пришел «Турист» — мотороллер совершенно другого дизайна, с новой ходовой частью и модернизированным двигателем.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Модернизированный мотороллер Т-200М.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи
Колясочная версия Т-200К.

История, архивы: Мотоходы советской эпохи

Редакция благодарит основателя тульского музея «Мото-Авто-Арт» (moto.tula.ru) Леонида Павловича Зякина за помощь в подготовке статьи.
Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора

0 комментариев

Оставить комментарий