Куда клонишь, туда и едешь

Наклонился направо – поедешь направо.



Многих в езде на мотоцикле привлекают именно повороты. В равновесии между центробежной силой и силой тяжести, держась за асфальт самой кромкой шины, изящно проходить различные повороты – именно это и привлекает в мотоцикле.

Понимание физики движения в повороте, поможет вам сделать динамичное прохождение поворотов еще большим удовольствием.

Предыдущая глава: Смотри куда едешь
Азбука мотоциклиста. Оглавление.

Мотоцикл поражает новичков в первую очередь тем, что руль ощущается совершенно по-разному в зависимости от скорости.

Например, при медленной езде со скоростью пешехода, надо постоянно противодействовать тенденции к падению, постоянно подруливая небольшими движениями в направлении заваливания, и смещая вес тела в противоположную сторону.

Знатоки обеспечивают большую стабильность в этом неустойчивом равновесии, используя тормоз заднего колеса, при этом как бы «протягивая» мотоцикл, а также дают минимальное количество оборотов, чуть выше холостого хода, и едут с проскальзыванием сцепления. При минимальной практике, езда со скоростью два километра в час – вполне реальная задача. Поворот вправо на такой низкой скорости, естественно означает и наклон вправо.

На скорости примерно между 20 и 30 км/ч достигается курсовая устойчивость, и балансировать уже не надо. Однако же, мотоцикл едет по практически незаметным кривым, вызванных или обусловленных многочисленными факторами, такими, порывы бокового ветра, воздушная волна от других автомобилей, неровности дороги. Мелочи мы исправляем неосознанно, постоянно подруливая, более крупным движениям противодействуем рулением в противоположную сторону.
С увеличением скорости рулевое управление всегда воспринимается как более тяжелое, так как при вхождении в поворот на него влияют различные противоположные силы. Инерция толкает прямо вперед, гироскопический момент колес противодействует изменению их положения, центробежная сила в тянет наружу из поворота. Руль тоже хочет оставаться в прямолинейном положении. Этот момент тем больше, чем больше угол наклона вилки и вылет переднего колеса. Таким образом, чем выше скорость, тем большее усилие требуется для того что бы вывести мотоцикл из прямолинейного движения.

Рисунки чуть ниже показывают изначально вводящее в заблуждение поведение рулевого управления: при вхождении в поворот мы фактически едем в противоположном направлении. Если водитель пытается повернуть руль налево, мотоцикл наклоняется вправо, и наоборот. Подсказка звучит так: мы поворачиваем, а точнее давим на ту ручку руля которая находится на стороне куда мы хотим повернуть! Важно, что давим именно вперёд а не вниз! Это золотое правило: нажимаете вправо – едете вправо. Конечно, можно тянуть руль влево, чтобы повернуть направо. Но зачем такие сложности?

Такой прием называется контррулением, и часто вызывает баттхёт на форумах.

Кстати, на дорогах с правосторонним движением, и соответственно там, где дорога всегда имеет уклон вправо для стока воды, мы во время всего пути вынуждены поддавливать правую ручку, что бы сохранять прямолинейное движение. А вот если подшипник в рулевой колонке изношен, и подклинивает в центральном положении или наоборот болтается, то езда по трассе становится сильно напряжной и вызывает излишнюю утомляемость. Аналогичные проблемы вызывает перетянутая колонка или тугой демпфер

Мотоциклисты прикладывают усилие к рулевому управлению для вхождения в поворот практически всегда неосознанно. Однако сознательное применение этого усилия помогает использовать его не только при быстром изменении угла наклона, но и при закладывании, и собственно, в самом повороте. И хотя перенос веса водителя, конечно же, помогает, но именно усилие, приложенное к рулевому управлению, приводит мотоцикл в наклонное положение именно тогда и так, как нам нужно. Осознание того, куда и как надо давить на руль для того что бы накренить мотоцикл и повернуть дает огромное преимуществе перед теми кто рулит интуитивно.


Движение по прямой. Усилие, приложенное к рулю, создает наклон

При повороте налево усилие практически бессознательно прилагается сначала вправо, при этом возникает опрокидывающий момент, созданный боковой поверхностью колеса мотоцикла, и мотоциклист наклоняется влево. Чем больше усилие / угол поворота руля, тем резче кренится мотоцикл. Какие при этом возникают ощущения – лучше всего попробовать на свободном, не загруженном транспортом участке дороги, а потом отработать это упражнение.


Наклон 15 градусов при движении прямо

При таком малом наклоне – около 15 градусов – руль повернут относительно сильно – примерно на два градуса влево. В большинстве случаев в такой ситуации водитель работает, прикладывая усилие к внутренней по отношению к повороту рукоятке рулевого управления. Точка контакта шины находится вне ее центра, и стремится повернуть рулевое управление внутрь – как следствие, мотоцикл выпрямляется сам посебе.


Наклон 30 градусов

Наклон под углом 30° на сухой дорога вполне безопасен: при поворотах силы сцепления колеса вполне достаточно, чтобы компенсировать центробежную силу. Очень хорошо заметно: пятно контакта шины с увеличением наклона сдвигается внутрь от беговой дорожки протектора колеса.


Наклон более 50 градусов

Наклон в 50 градусов и более возможен только на современных спортивных шинах, которые обеспечивают сцепление с асфальтом при таких наклонах. Угол поворота рулевого колеса, а с ним и рулевое усилие уменьшаются, водитель совершает так называемое нейтральное, не силовое прохождение поворота. Моменты центробежной силы и силы тяжести сбалансированы.

Следующая глава: Угол наклона, шины, асфальт, зацеп

Похожие записи

0 комментариев

Оставить комментарий